Zpět na Články

Maltské koleje I.

Maltské koleje záhad [ne]zbavené.


Současné průměrné evropské auto začne po pěti letech svému majiteli dělat starosti. Místy začne rezavět, má sjeté pneumatiky a motor už také není, co býval. Představte si ale vozidlo staré pět tisíc let. Se dvěma nebo dokonce čtyřmi koly. Tolik fantazie asi nemáte. Jsou lidé, že taková vozidla považují za naprosto samozřejmý vozový park prehistorické Malty. Stopy, které prý údajně takové fantastické vozidlo dávné minulosti zanechalo, si ale prohlédnout můžete. Na maltském archipelu jsou zřetelné dokonce na mnoha místech. Jsou ale maltské koleje opravdu pozůstatkem nějaké prehistorické dopravní sítě? Svědectvím primitivní nákladní dopravy kamene? Nebo snad poskytují svědectví o pradávných aktivitách nějaké mimozemské civilizace? Podobné fantastické dohady v nedávné minulosti zaplnily nespočet stránek vážných i lehkovážných publikací. Podobné, jedině zaručeně správné teorie sice ignorovaly fakta, ale podněcovaly obrazotvornost čtenářů. Alespoň v něčem tedy byly přínosné, když ne v objasnění skutečných prehistorických souvislostí.

Megalitický chrám Scorba Temples Tá Hagrat Temples M´garr – jihozápadní Malta. Pravěká chrámová stavba pochází z raného chrámového období let 3 800 – 3 500 př. Kr.. Podstatná nejstarší a také nejrozlehlejší část pravěké stavby byla zbudována z neopracovaného svrchního koralinového vápence, později byl v mladším pravěkém období doplňován stavebními prvky, pocházející z hlubších a tedy i měkčích lomových vrstev. Konstrukce chrámu již vykazuje stopy částečného opracování megalitické horniny. Příkladem je nověji vybudovaný megalitický portál chrámového komplexu.

 

Dvoukoláky pradávných obyvatel?

Původ tak zvaných cart ruts nebo cart track, což jsou vžité názvy vyježděných „kolejí od dvoukoláků“ tedy maltských kolejí, je stále považován za jednu z největších záhad ostrova. Původní názor, že se jedná o stopy po prapůvodních obyvatelích ostrova, převážejících na dvoukolových kárách stavební materiál na budování kamenných chrámů, vyslovil již na začátku dvacátého století maltský otec archeologie Themistocles Zammit.
Místa, kudy koleje vedly, našli archeologové porušená starými púnskými hroby. Z toho archeologové logicky usoudili, že koleje jsou starší, než prastaré hroby někdejšího středomořského národa. Podle dalších nálezů se ustálil názor, že vznikaly spolu s chrámy někdy na konci 5. století př. Kr. Teorie o „dvoukolácích“ zdomácněla i zásluhou klasika maltské archeologie Davida Trumpa, jehož verdikt v roce 1954 je dodnes vnímán odbornou veřejností jako definitivní.

Na holém vápencovém povrchu, můžeme vyježděné koleje najít snadno na mnoha místech Malty. Nejrozsáhlejší oblast, kterou pokrývá změť kolejových drah, najdeme na nejvyšším bodě ostrova, náhorní rovince ve výšce 263 metrů nad mořem u městečka Dingli, poblíž miniparku listnáčů, vysázenými před sto lety Angličany na přistínění kroketového hřiště se sportovním názvem Buskett. Planina rozrytá kolejemi je na samém okraji jižní části ostrova, tvořeném vápencovými útesy, spadajícími téměř kolmo do moře. Podle archeologa Anthoniho Bonanna se jedná prokazatelně o největší a nejdůležitější starobylý lom pro získávání stavebního vápence na Maltě.

Koleje v lokalitě San Gwann na severu ostrova Malta. Vyplňují náhorní rovinku nad městem a vedou dolů po mírném svahu souběžně s mořským pobřežím. Původní rozloha kolejí je poškozena současnou zástavbou.

Další velká plocha maltských kolejí je u městečka San Gwann, kde jsou tyto pravěké relikty chráněny drátěnou ohradou. Takových míst je ale spousta a můžeme je najít i na sousedním ostrově Gozo. Pozůstatky kolejí někde končí u nověji postavených budov, nebo běží dokonce pod mořskou hladinu. Ztrácejí se někde v hloubce deseti ale údajně až sedmdesáti metrů.

Koleje v lokalitě San Gwann na severu ostrova Malta. Vyplňují náhorní rovinku nad městem a vedou dolů po mírném svahu souběžně s mořským pobřežím. Původní rozloha kolejí je poškozena současnou zástavbou.

 

Když dvoukoláky, tak nejspíš mimozemské.

Problém prehistorických kolejí se snažil vyřešit snad každý, kdo navštívil Maltu, včetně pana Ericha von Dänikena a Mr.Arthura C.Clarka. Jejich závěry jsou také veřejnosti nejznámější. Přiklánějí se k možnostem, že se jednalo o startovací dráhy mimozemšťanů nebo jiné stopy mimozemských civilizací, rejdících v dávných dobách na povrchu tohoto zaslíbeného ostrova.


Ještě bizarnější teorie se přiklání k možnostem, že mimozemšťané byli vybaveni prehistorickými vozítky snad dvoukolými, možná i čtyřkolými pravěkými buginami, s podezřele úzkými ráfky a s nějakým záhadným pohonem. Kola mimozemských vozítek by musela být bez dezénu. Koleje ve vápencovém povrchu jsou hladké. Bez stop po jakémkoliv vzorku. Taková kola dopravních prostředků by se musela při jízdě ze svahu do svahu v hlubokém kalcitovém bahně pradávného maltského terénu protáčet. Stopy po „hrabání“ kol a také známky jiném pohonu nalezeny nebyly. Proto obvykle autoři těchto jedině správných teorií sáhnou do arzenálu sci-fi techniky a je vyřešeno. Kosmická vozidla byla přirozeně, jak jinak, poháněna kosmickou energií. Rozmarnou jízdou mimozemských vozítek v rozbláceném terénu geologicky nehotové Malty se údajně vytvořily koleje, které pak zatvrdnutím vápencového marastu zůstaly jako němé svědectví crossového dovádění kosmických rošťáků.
Gradací podobných úvah, inspirovaných Spielbergovými trháky, je názor ještě febrilnějšího badatele, podle jehož sdělení se jistě jedná o stopy po použití pravěkých energetických kosmických zbraní. A protože stopy kolejí vedou vždy souběžně ve dvojicích je logické, že tyto zbraně musely být dvouhlavňové. Po čem tak intenzivně a často maltanští vetřelci křivolace pálili, si vnímavý čtenář snadno domyslí. Nejspíš po dinosaurech, jako objektech logického pokračování variací na spielbergovské filmové extravagance.
Ale i z odborných řad je občas slyšet, jakže to je s maltskými kolejemi doopravdy. Archeoložka Claudie Sagonová je jednoznačného názoru, že rýhy ve vápenci, jejich stáří je prokazatelně stanoveno na šest tisíc let, je dílo zemědělců z doby kamenné. Rostoucí ostrovní populaci té doby bylo těžké uživit. Zemědělská půda prehistorické Malty byla nekvalitní, bažinatá a za dešťů byla splavována s kamenitého podloží. Proto zemědělci vytvořili systém odvodňovacích kanálků, vydlabaných do vápencové skály pod ornicí. Pozvolný odvod vody rozumným směrem by měl zabránit splavování ornice ze skalnatého podloží. Badatelka získala inspiraci k této své teorii významu maltských kolejí, fungujících v pravěku jako drenáže zabraňující erozi zemědělské půdy nálezy v pravěkém Irsku, kde obdobný systém byl archeology prokázán. Není ovšem jisté, zda před vyslovením svého názoru vůbec viděla autorka maltské koleje alespoň na fotografii. Koleje totiž vedou převážně rovnou se svahu dolů, což by mělo za následek ještě zvýšení intenzity povrchového splachování všeho, co by dešťovému přívalu stálo v cestě. Po prvním podzimním, typicky maltském prudkém lijáku, by musela být svažitá skalní úbočí zcela holá, bez tolik pro zemědělce vzácné zeminy.

Maltské koleje v oblasti Buskett Gardens na ploše deseti hektarů v místech pravěkých lomových aktivit vytváří složitou spleť vylisovaných drah, směřujících se svahu směrem dolů.


Jen výjimečně na několika místech se koleje pravoúhle kříží a vedou svahem transverzálně. Příčný průběh kolejí můžeme pozorovat jen ve vrcholových částech svahu, nikoliv na jeho úbočí. Na svazích koleje směřují přímo, nebo spletí mírných oblouků a vzájemného překřížení směrem dolů. Na mnoha místech jsou vytvořena jen v náznaku a velmi mělkými rýhami.


Dvoukoláky asi né!

Maltské koleje činí na první pohled dojem skutečně vyježděných kolejí. Nacházíme je vždy jako dvojité souběžně vedoucí stopy, s rozchodem téměř standartním kolem 140 centimetrů. Šířka kolejových rýh činí od 20 do 70 centimetrů a to samé jejich hloubka, která v některých místech dosahuje až půl metru.

Maltské koleje v lokalitě San Gwann v místech jejich největší mohutnosti. Paradoxně toto místo není v níže položených částech pravěké lomové plošiny, ale nahoře, tedy tam kde došlo k čerstvému odkryvu povrchu odtěžovaného kalcitu. Šířka i hloubka kolejových rýh zde přesahuje půl metru.

Rozchod maltských kolejí (měřena vzdálenost mezi středními liniemi obou kolejových rýh) činí na všech lokalitách shodných 135 – 145 centimetrů. Tolerance je způsobena rozdílnou šíří kolejových rýh.


Uprostřed mezi kolejemi je terén nerovný až úplně neschůdný, není tedy možno uvažovat o tažení případných kolových vozíků s kamenem třeba tažnými zvířaty, nebo dokonce lidmi. Střízlivá úvaha skutečně mluví o vyježděných kolejích v měkkém vápencovém podkladě a to nejspíš dvoukoláky s kamením. I proti tomuto názoru, potírajícímu veškeré senzace, lze ledacos podstatného namítnout. Stáří stop totiž vylučuje použití kovových částí na případných lomových nákladních povozech. Pokud by měly vozíky přepravovat náklad kamene o hmotnosti několika tun, musely by být vybaveny velmi solidními koly s masivními nápravami. Stačil by minimální náklad kamene o hmotnosti jedné tuny, aby prověřil odolnost konstrukce povozu, poskakujícího po nerovném svažitém terénu pravěkého lomu. Měděná, ale ani bronzová hřídel kola by takovou námahu nevydržela. O železu v 5. tisíciletí př. Kr. si mohli pravěcí lidé zatím jenom nechat zdát a prehistoričtí Malťané v tom nemohli být výjimkou. I když Malta a její prehistorie připravila mnohá překvapení. Pozůstatky metalurgických zařízení nikdy na Maltě objeveny nebyly. Není možné vyloučit import technologie nevídaných kvalit, ale to bychom se museli vrátit opět do bájných sfér úvah o mimozemských conquistadorech na dvoukolových ořích.

Maltské koleje na západním svahu v oblasti jižních útesů poblíž Buskett Gardens – Malta. Průběh kolejí můžeme sledovat na rozsáhlé ploše, vedoucí podél okraje útesů dolů po svahu a to na obě strany vyvýšeniny. Oblast byla archeology identifikována jako prehistorický vápencový lom.


Od začátku diskusí o smyslu a způsobu využití maltských kolejí je veden spor, zda koleje souvisí se stavbou neolitických chrámů Malty, či nikoliv. Datování kolejí do období výstavby prehistorických svatyní koncem 5. a během 4. tisíciletí př. Kr. jednoznačně hovoří pro souvislost obou archeologických či spíše architektonických fenoménů. Potřeba stavebního materiálu při budování svatyní musela být obrovská. Jen na výstavbu chrámového komplexu Tarxien v Paole spotřebovali pravěcí stavitelé 22 tisíc tun vápencových kvádrů. A takových chrámových staveb bylo na Maltském souostroví zbudováno od 6. do 2. tisíciletí př. Kr. prokazatelně nejméně kolem třiceti. Naprosto oprávněně je proto třeba předpokládat na těchto ostrovech nebývalou pravěkou lomovou aktivitu. A samozřejmě také čilý pravěký dopravní ruch na trasách z prehistorických vápencových lomů na staveniště maltských chrámů.
Kupodivu každý, kdo se zajímá o prehistorii maltské architektury, nezíská z odborných kruhů žádný rozumný a hlavně konkrétní poznatek o technologii lámání kamene a následné dopravě vápencových monobloků z lomu na staveniště. Vyobrazení několika kožešinami přioděných zarostlých zimomřivců, tlačících kamennou desku na ideálním rovném povrchu pomocí podložených kamenných koulí, je informace určená zástupům turistů, kteří bezmyšlenkovitě proběhnou muzeem ve Vallettě, jelikož to mají v ceně zájezdu.


Dvoukoláky zcela jistě né!

Technologie pravěkého kamenolomu, těžícího monobloky o hmotnosti až 50 tun, které tvoří stavební součásti všech megalitických chrámů Malty, měla zásadní význam pro realizaci staveb takového rozsahu. Objem odtěženého vápence musel být ohromný. Geologické hodnocení stavebních prvků maltských neolitických chrámů hovoří o dvou druzích použitého vápencového materiálu. Vnější stěny staveb, tvořené největšími bloky kamene, jsou vybudovány z tvrdého, silně porézního a tím pádem nevzhledného koralinového vápence, tvořícího původně povrch celého ostrova.

Megalitický chrám Scorba Temples Zebbiegh – jihozápadní Malta. Nejstarší prehistorická architektura Maltského souostroví ze začátku chrámového období kolem roku 4100 př. Kr.. Z archeologických pozůstatků stavby je patrné, že chrám byl zbudován z hrubého, porézního a neopracovaného koralinového vápence, získávaného v pravěku odtěžováním nejsvrchnějších geologických vrstev tvrdého korálového vápence na povrchu ostrova.


Rozeklaný koralinový materiál je typický pro nejstarší chrámové stavby z 5.tisiciletí př.Kr. u městečka M´garr a chrámy Skorba v areálu Zebbu´g. A také chrámový komplex Ggantija na ostrově Gozo, řazený také mezi starší chrámovou architekturu začátku 4. tisíciletí př. Kr. Členitý a nevzhledný povrch koralinových staveb byl vyrovnáván a uhlazován cihlářskou hlínou. Byla to asi první omítka na světě.

První omítka na světě.

 

Vnitřní stavební prvky jsou sestaveny již z menších kvádrů a zdiva měkčího a vzhlednějšího globigerinového vápence. Z tohoto materiálu byly budovány již mladší chrámy téměř celé, tedy vnitřní i vnější kamenné konstrukce.

Megalitický chrám Tarxien v Paole v severní části Malty. Představuje mladší pravěkou stavbu z období let 3 000 až 2 500 př. Kr.. Stavba byla zbudována z kvadraticky opracovaných lomových prvků, získávaných již z hlubších lomových vrstev měkkého globinogerinového vápence.


Typický je chrámový komplex Tarxien v Paole, nebo jedna z nejmladších chrámových staveb Malty, datovaná do poloviny 2.tsíciletí př. Kr. Borg in Nadur na východním pobřeží ostrova.
Z časové posloupnosti používaného druhu vápencového stavebního materiálu, lze usuzovat i na způsob těžby. V lomech byla nejdřív odtěžována nejsvrchnější koralinová, velmi tvrdá ale také geologicky nejmladší vrstva ostrova, tvořená vápenitými usazeninami pozůstatků schránek druhohorních korálů. Později byl pravěkými stavebníky v hlubších vrstvách lomů těžen i měkčí globinogerinový vápenec promíchaný se sopečným prachem a navátým pískem. Pro tento typ vápenatých sedimentů je užíván termín – kalcit.
S těžbou svrchního tvrdého koralinu by pravěcí lamači měli jistě problémy, proto museli volit jen jediný možný postup. Prostě podkopávali tvrdou vápencovou horninu v místě, kde to nejlépe šlo, tedy již v měkké spodní vrstvě rozměklého kalcitu. Jedině tak se jim dařilo lomově oddělovat spodní stranu ztvrdlé koralinové krusty. Těžená koralinová vrstva mohla být silná od dvou do čtyř metrů. Typické pro tento tvrdý druh vápence je velká poréznost a nesourodnost. Do podhrabané rovné plochy měkkého vápence pod odtěžovaným koralinovým blokem, byly usazovány dřevěné trámce, jako dřevěné souběžné koleje. Musely vést co nejdál pod podhrabanou vrstvu vrchního koralinu. Když již byl vápencový blok zespodu dostatečně podkopán, muselo být provedeno pomocí klínů jeho obvodové oddělení od okolní horniny. Po odsekání po stranách a na konci, si celý obrovský uvolněný kámen dosedl na dřevěné válce, podstavené a položené pod něj příčně na dřevěné kolejové dráze. Po válcích, kutálejících se po dřevěných kolejích nebyl problém spouštět kámen se svahu dolů, směrem ke staveništi.

Představa o vytvoření maltských kolejí – kolejových stop ve vápencovém povrchu Malty a přilehlých ostrovů. Schematické znázornění nestejné konzistence kalcitového povrchu pravěkého lomu. V měkkých částech povrchu se dřevěné trámce pod tíhou přepravovaných kamenů bořily hlouběji. Musely být proto nadstavovány na výšku dalšími vrstvami dřevěných kolejových komponentů. Různě hlubokým zalisováním částí dřeva vznikly nestejnoměrně hluboké kolejové rýhy ve vápencovém povrchu. Transport kamenů po dřevěné kolejové dráze byl prováděn valením monobloků horniny po dřevěných válcích. Válce měly přibližně stejné rozměry a také drážky, stabilizující pohyb po kolejích. Proto musela být kolejová dráha pokládána na všech místech stejně široká.


Jiný způsob přepravy obnažený rozměklý povrch lomu nedovoloval. Materiál z podkopových prací byl využíván částečně k vnitřní vyzdívce chrámových apsid a částečně jako zásypová hmota do mezistěn chrámových objektů. Všechen vytěžený lomový materiál byl využit.


Svědectví dnešních maltských chrámů.

Vápencové megalitické lomy musely fungovat v blízkosti každého budovaného chrámu. Na několika místech tajuplné maltské koleje, vytvořené ve vápencovém povrchu vlisovanými souběžnými trámci, končí několik metrů od chrámových zdí. Typický je příklad chrámového komplexu Hagar Qim na jihu ostrova. Koleje tam vedou od vyvýšeniny bývalého pravěkého lomu se svahu dolů až pod turisty udusanou plochu u kiosku s občerstvením. Tedy jen pár metrů od východního vchodu do monumentálního kamenného chrámového komplexu.
Dřevěné koleje byly pokládány pod čelo těžební linie lomu vždy vedle sebe, na šíři drážek transportních válců, podkládaných pod spodní stranu odtěžovaného kvádru. Tak bylo možno těžit vedle sebe vždy několik vápencových monobloků současně. Při rozšiřování lomu byly dřevěné trámce překládány tam, kde jich bylo zapotřebí. Pokud se měnil směr těžebního pole, měnil se i směr kolejí. Pokud se měnila situace na staveništi, měnil se směr přepravy kamenů a tedy i směr kolejí. Není se tedy čemu divit, že na mnoha místech se koleje rozbíhají, sbíhají, zatáčejí a někde se i kříží a vytvářejí spletitý kolejový chaos, který záhadologům hlava nebere. Ale vždy si koleje udržují standartní rozchod. Musí, protože se po nich kutálely stejně dlouhé dřevěné válce, opatřené na koncích drážkami. Vzdálenost drážek na válcích tedy odpovídala rozchodu dřevěných kolejí, po kterých se válce s bloky kamene kutálely. Jak víme, rozchod dnešních kolejí, tedy někdejších zalisovaných dřevěných trámců se všude přibližně shoduje na hodnotách kolem 140 centimetrů. Dřevěné válce s kladkovitými drážkami musely tedy být unifikované a tak použitelné ve všech částech pravěkého vápencového lomu.

Prehistorický kamenolom na ostrově Malta. Představa o organizaci těžby a dopravy vápencových monobloků na budování megalitických chrámových staveb. Při odtěžování bloku kamene z čela lomu byl tvrdší povrchový vápenec podkopáván ve spodních měkčích vrstvách. Pod odtěžovaný kámen se podkládaly dřevěné podélné koleje a na ně příčné dřevěné válce. Oddělený blok kamene tak dosedl rovnou na dřevěné válce a mohl být po dřevěné kolejové dráze odtransportován po kutálejících se válcích směrem se svahu na staveniště. Podobně i drobnější kámen mohl být dopravován na dřevěných transportních platech, posouvaných se svahu na válcích. Dřevěné koleje, vedoucí ke každému těžebnímu poli, měly své křižovatky, kde mohl být transportovaný materiál přesměrován podle potřeby na příslušné místo stavby. Prehistorickou těžbu velkých bloků kamene tímto způsobem umožňovalo ploché uložení kalcitových vrstev třetihorních sedimentů maltského souostroví.


Pro potřeby chrámové výstavby byly v prvních staletích chrámového období Malty, tedy na přelomu 5. a 4. tisíciletí př. Kr. odtěženy velké plochy dostupného koralinového vápence. Pak přišla na řadu těžba níže uložených vrstev měkčího globigerinového kalcitu. Postup byl stejný. Potíže začala činit doprava odtěžených rozměrných a tedy i vysoce hmotných monobloků horniny. Čím se šlo s těžbou materiálu níže, tím byla kalcitová hmota měkčí. Rozměklou se stávala i manipulační plocha lomu. Dřevěné podkladové koleje se do měkkého vápence pod tlakem odtěžovaných kamenných bloků bořily a koleje musely být přikládáním dalších dřevěných trámců zvyšovány a vyztužovány. Pravěcí přepravci kalcitových bloků museli dbát, aby byla zajištěna dostatečná výška dřevěných přepravních kolejí nad terénem a válce se mohly kutálet pod přepravovanými kameny, aniž by zachytávaly o střední mezikolejový pás. Výhodou hlubších těžených vrstev byla snadná opracovatelnost vápence. Proto vidíme na mladších chrámových stavbách větší preciznost zpracování stavebního materiálu, z něhož jsou modelovány jednotlivé prvky staveb. Kamenné bloky mají opracované hrany a přisedají k sobě pravoúhle. Spáry jsou situovány horizontálně vodorovně a vertikálně svisle. Příkladem takové „novější“ stavby je chrám Mnajdra.


Na mnoha místech stavby je zřejmá standardizace stavebních bloků a to i v místech, která nebyla dotčena novodobou rekonstrukcí. Kamenné monobloky v základové části chrámu nesou stopy opracování. To u starších chrámových staveb nenajdeme. Na příkladu Mnajdry je vidět, že některé vnitřní stavební bloky jsou opracovány do konvexního, tedy vydutého tvaru, což bylo možné jen zpracováním měkkého druhu stavebního vápence.


Dřevo „nad zlato“.

Dřevěné trámce, využívané jako podložní koleje pro dopravu monobloků musely být zhotovovány z importovaného dřeva, tak jako všechny ostatní dřevěné díly staveb pravěké Malty. O stavební dříví musela být v pravěku, tak jako je tomu na Maltském souostroví i nyní, velká nouze. Muselo být přiváženo po moři z okolních zemí. Z historie námořní dopravy prehistorických národů Středomoří a hlavně starého Egypta víme, že nejčastěji bylo dřevo přiváženo z Libanonu. Tehdejší libanonský cedr, tradičně vyhlášený pravěký stavební materiál, se mohl stát nejvíc užívaným stavebním materiálem pro dřevěné konstrukce také na ostrovech prehistorického Středomoří. Možnosti získání dřeva také nabízela tehdejší zalesněná úbočí Atlasu. Import dřeva na Maltu byl ale také možný z Kypru a ostatních středomořských enkláv. Ke konstrukci lomových přepravních kolejí však asi nebyly na Maltském souostroví využívány nejkvalitnější druhy vzácného importovaného dřeva. Častěji stačily méněhodnotné dřevěné trámce různé síly, tvaru a délky. Nejčastěji asi borovice. Kdysi také hojné dřeviny ve Středomoří. Tomu také odpovídá různorodost a překvapivé terénní variace vylisovaných kolejí. Prudké přechody hloubky, šíře i vzhledu kolejových rýh.

Lokalita San Gwann je místy pokryta velmi hustou sítí souběžně vedoucích bizarních kolejových drah. Právě v těchto místech je patrná původní těstovitá kalcitová hmota povrchu pravěkého lomu, vylisovaná přepravními dřevěnými trámci. Rozměklý lomový povrch vyžadoval zřízení husté sítě dřevěných přepravních kolejnic a to opakovaným přikládáním dalších dřevěných trámců na sebe. Tak jak byly postupně zalisovány do rozměklého povrchu hmotou přepravovaných monobloků vylámaného kamene.


Transportní dřevěné koleje musely být pokládány na částečně urovnaný terén lomu vždy tak, aby byly zachovány standartní rozestupy obou dřevěných kolejnic. Dnes víme, že to bylo okolo 140 centimetrů. Standartní rozestup si vynutila praktická skutečnost, že válce pokládané příčně a nesoucí odtěžený kámen, byly používány pořád dokola. Na jednom konci kamene byly pod kámen podkládány, a jak se kámen posouval, byly volné válce na druhém konci bloku horniny přenášeny a znovu podkládány ve směru přepravy. Z konce přepravní dráhy byly transportní válce přenášeny zpět do lomového sektoru. Dřevěné válce se kutálely se po kolejích pod kameny tak, že měly v místech, kam na koleje dosedaly na obvodu vybrání jako zábranu, proti sklouznutí z dřevěné trati. Něco jako drážku pojíždějící kladky.
Popsaný systém přepravy mnohotunových kamenných bloků byl v poslední době několikrát experimentálně ověřován. Využití dřevěných kolejí a podkladních válců se ukázalo jako jediný reálný způsob, jak mohla být v pravěku přemisťována velmi hmotná a rozměrná megalitická hornina a to i na značné vzdálenosti.

Šíře kolejových rýh je na všech maltských lokalitách velmi variabilní a to od minimální šířky 5 centimetrů až do půl metru. Nebyl zjištěn přímý vztah mezi jejich šířkou a hloubkou. I velmi široké koleje mohou být poměrně mělké a naopak, úzké kolejové rýhy překvapí svou hloubkou.

Koleje se v různých částech ostrovů Malty a Goza poněkud liší.
Každá lokalita má své specifikum, především v šíři kolejových rýh, jejich hloubce a také pravidelnosti vytvarování souvislých úseků. Napovídá to o charakteru a podobě někdejších dřevěných komponent, které byly v dané lomové oblasti použity. Někde pravěcí kameníci a přepravci používali kvalitnější, silnější a také delší dřevěné trámce, jinde vzhled vylisovaných kolejí napovídá o využívání kratších a slabších dřevěných kolejnic. Jedno však mají všechny pravěké lomové a přepravní lokality společné. Vždy jsou situovány na svahu. Někde směřují rovnou po svahu dolů, jinde šikměji, ale vždy se koleje svažují.
Jen na jednom místě ostrova Malty, ve vápencovém povrchu prokazatelně pravěkého lomu v lokalitě Dingli, koleje směřují po náhorní rovině hřebene útesu. Kříží koleje, rozbíhající se na obě svažité strany útesu. Je to v místech, kde se kdysi stýkaly dvě lomové lokality, těžené z obou stran kopce proti sobě. Tam, kde se čela lomu setkala, vznikla rovinka a také nutnost odtěžit horninu příčným směrem. Tomu se podřídilo i nezvyklé směrování kolejí.

Maltské koleje v oblasti jižních útesů Dingli Cliffs jsou situovány na nejvyšším terénním bodě Malty, náhorní rovince ve výšce 250 metrů nad mořskou hladinou.


Doprava bloků horniny po svahu dolů nečinila žádné obtíže. Kámen na válcích sjížděl dolů svou vlastní vahou. Pohyb bloku horniny asi bylo třeba spíše brzdit. Tím jsou vysvětlitelné zářezy v některých kamenných monolitech, tvořící součást konstrukce chrámů. Mohly sloužit k upevnění úvazků k regulaci rychlosti a směru při přepravě.

V lokalitě San Gwann je na několika místech vedle kolejí zřetelný také v povrchu původního měkkého kalcitu vylisovaný otisk lidské nohy. I když jsou odbornou literaturou podobné artefakty popírány, výskyt otisků lidských nohou v areálu maltských kolejí je nesporný a stál by za vypracování samostatné studie. (Pro českého důchodce amatéra jen pouhý snový přelud). Na několika místech je zjistitelný vedle kolejí také zásah do původně rozměklého povrchu také jinými, zřejmě technologickými prostředky (páčidla, kotevní zpomalovací kůly a pod.)


Megality jako pozůstatky „doby dřevěné“?

Současné maltské koleje, jak je můžeme obdivovat v místech pravěkých lomů, jsou pozůstatky po těžbě a dopravě megalitů. Stopy po činnosti prehistorických stavitelů. Jsou to stopy po dřevěných kolejnicích, vlisovaných do tenkrát měkkého kalcitového povrchu. Po dřevěných trámcích kolejnic se kutálely transportní válce s kameny. Původně měkká hmota globinogerinového kalcitu, promísená s vrstvami sopečného prachu, tvořícími ve vápenci různobarevné odstíny okru, postupně ztvrdla. Po vytvrdnutí vlivem vzdušného kysličníku uhličitého a vzniku nerozpustného uhličitanu vápenatého se vytvořila kompaktní vápencová plocha, tak jak ji vidíme dnes. S vlisovanými kolejemi po dřevěných trámcích. Ty tam původně zůstaly zalisované a časem se v již zatvrdlém povrchu dřevo rozpadlo. Zbyly po nich jen vytvarované kolejové výlisky. Hloubka a tvar kolejí vypovídají o někdejším uspořádání těžebního pole na úrovni poslední odtěžované vrstvy pravěkých lomů, jistě již notně rozměklé kalcitové horniny. Nad úrovní současného terénu mohla být kdysi mohutná vrstva vápence, postupně po vrstvách odtěžená ke stavebním účelům.
Koleje v zatvrdlém vápenci časem pokryla několika milimetrová vrstvička křemičitanů, vytvořená povrchovou reakcí se vzdušným kysličníkem uhličitým a dešťovou vodou. Voda, působící na vápencový povrch, obsahuje rozpuštěné složky vápníku a také sopečného spadu z nedalekých aktivních sopek, sicilské Etny, vysoké přes 3 tisíce metrů a vzdálené od Malty vzdušnou čarou sotva 200 kilometrů. A také Vesuvu, který je sice trochu dál, ale mohl svou troškou popela také přispět k pestrosti maltských vápenců. Křemičitany, zbarvené sopečným spadem, vytvořily na povrchu vápencových ploch sklovitý, velmi tvrdý povlak.
Kolejemi, vedoucími se svahu dolů, při každém dešti protéká proud vody, unášející splachovaný materiál, především zeminu a písek. Hrubý materiál, hrnoucí se spolu s vodou koryty a okolím kolejí působí silně abrazivně na stěny kolejí. Erozní procesy na vápencových útvarech obrušují hrany. Koleje tak mají všechny své hrany obroušené do oblých tvarů. Také jejich tvar a rozměry se díky abrazivním procesům za šest tisíc let mohly zásadně změnit.

Maltské koleje v oblasti Buskett Gardens na východním svahu pravěkého lomu.


Prehistorické koleje, svědkové nebývalého neolitického stavebního období Malty, jsou již na mnoha místech nenávratně zničeny. Současný moderní rozvoj ostrova a s tím spojená hustá zástavba, nebere na tyto, zdánlivě méně významné objekty, ohled. Velkou zásluhu na přezíravém postoji k maltským kolejím má dosavadní odborný názor. Mínění archeologů se od začátku rozcházela. Projevil se typický postoj odborné veřejnosti k pozůstatkům megalitického období. Obava před profesní kritikou vyslovených závěrů k megalitickým objektům, jejichž původ, účel a datování bylo vždy problematické, způsobila zdrženlivost uznávaných autorit. Historici a archeologové raději snižovali význam megalitických objektů, než aby utrpěla újmu jejich odborná pověst bagatelizací získaných poznatků. V důsledku toho ani Malta nedokázala zajistit náležitou ochranu památek na nejpodivuhodnější období prehistorie Země – období megalitické kultury.
Odtěžením materiálu pro nejméně třicet megalitických staveb došlo v průběhu tří tisíciletí, po dobu kterých byly maltské prehistorické lomy aktivní, k zásadním změnám geomorfologie, především terénní konfigurace ostrova. Malta ztratila několik desítek metrů své nadmořské výšky a získala několik desítek neolitických chrámů. Stavebních unikátů, vypovídajících o megalitické kultuře Středomoří. A především o nevšedních a zatím odborně nedoceněných technických schopnostech jejich pravěkých budovatelů.
Pro budovatele chrámů začala platit zásada, přetrvávající celá tisíciletí. Od prvních stavitelů maltských chrámů, stavitelů babylonských zikkuratů a egyptských pyramid, stavitelů egyptských chrámových monumentů, stavitelů velkolepých antických budov a chrámových areálů, stavitelů románských, gotických, renesančních a barokních objektů, až po dnešní moderní architekturu: Kdo chce úspěšně vytvořit stavbu z kamene, musí nejdřív úspěšně zvládnout techniku zpracování a využití stavebního dřeva.

Vápencové lomy u jižního pobřeží Malty představují rozsáhlou a pro turisty neatraktivní průmyslovou oblast ostrova. Kalcitová surovina se zde těží moderními metodami v otevřených lomech s výškou lomových stěn až přes sto metrů. Z toho jen menší část vyčnívá nad terén a velká část lomu využívá právě rozměklou kalcitovou hmotu, uloženou v podzemních vrstvách. Vylámaný, či spíše mechanicky vyřezaný vápencový materiál je ještě za čerstva, dokud je rozměklý, rozřezáván obyčejnými cirkulárkami na stavební prefabrikáty normalizovaných rozměrů. Piliny jsou využívány k přípravě malty a omítek. Kontaktem se vzdušným oxidem uhlíku dochází od povrchu kalcitových bloků ke vzniku nerozpustného uhličitanu vápenatého a stavební materiál ztvrdne. Stejně jako před mnoha tisíci lety. Civilizační vlny ostrova Malty se od té doby mnohokrát změnily. Přírodní principy, které využívaly, však zůstaly stejné.


Čím méně záhadné maltské stavby, tím více záhadní jejich budovatelé.

Vyřešením stavebních a technologických otázek kolem maltských kolejí se dostáváme jen na okraj záhady prehistorické existence maltské civilizace. Kdo byli lidé, kteří stavěli maltské chrámy? Jaké k tomu měli důvody? Jaký účel pravěké maltské megalitické stavby plnily? Měly tyto stavby nějakou souvislost s megality v jiných částech světa? Když ano, kdo organizoval pravěkou společnost megalitického období? Jak tato hypotetická nadcivilizace zasáhla do procesu evoluce? Jsme vůbec schopni po nejméně sedmi tisících letech na tyto otázky odpovědět?
Otázky, spojené s technologickými problémy a stavebními postupy maltské megalitické architektury můžeme postupně vyřešit. Někdy uspokojivě a docela věrohodně, jindy s menší pravděpodobností. Podaří se ale objasnit záhadu jejich budovatelů? Záhadu pradávné existence prehistorické maltské civilizace?


Z knihy Kameny krve a víry, autor: Pavel Kroupa
Vydalo nakladatelství Karpana 2010.

 

1 komentář

    • Rudolf Zemek on 12. 2. 2024 at 13:43
    • Reakce

    Článek Maltské koleje-1 mě velmi zaujal.
    Prvně jsem o nich četl v sedmdesátých letech v Dänikenovi a v knihách Ludvíka Součka. Během svého pobytu na Maltě v r. 2005 jsem je navštívil a celé odpoledne jsem „po kolejích“ chodil a taky je fotil. Přitom jsem si stále kladl otázku, zda-li lze rýhy vůbec považovat za koleje. Po přečtení Vašeho článku jsem si na tuto otázku a na argumenty zpochybňující rýhy jako transportní dráhy opět vzpomněl. Uvádím v bodech, co podle mě mluví proti převažujícímu názoru, že rýhy jsou stopy povozů.

    • Za prvé je to podle mě nestejnoměrná hloubka a šířka kolejí. Ta se pohybuje od velikosti „typické koleje“ až po rozměry skoro půlmetru hlubokého žlabu.

    • Za druhé, jak jsem seznal z cizojazyčných zdrojů, průměrný rozchod kolejí v rovnějších úsecích činí 110 cm, v ohybech pak 140 cm. O stopu povozů se tak mohlo jednat jen těžko.

    • Za třetí je tu fakt, že v prostoru mezi rýhami zcela chybí stopy tažných zvířat, která by během dlouhodobého užívání musela zanechat stopy. To i případě, že by zvířata nebyla okována. V tom se ztotožňuji s německou wikipedií.

    • Za čtvrté jsou to místa, kde se několik rýh sbíhá a pokračuje menším počtem stop. Domnívám se, že minimálně jedno takové místo jsem sám objevil. V literatuře jsem našel úvahu, že rýhy svým křížením a překrýváním tvoří jakési „uzlové body“. V určitých úsecích jich je pak tolik, že se podobají dnešním posunovacím nádražím. Příměr by seděl, až na to, že počty rýh za vícečetným křížením nesouhlasí s počtem před křížením.

    • Za páté jsem narazil i na místo, kde jsou koleje přerušeny několik metrů širokou propadlinou s tím, že je vidět jejich pokračování na protilehlé straně strže.

    Z uvedených bodů pro mě vyplývá závěr, že rýhy ve vápencovém podloží nemohou být spolehlivě / jednoduše bez dalších poznatků považovány za stopy transportního systému.
    Jednoznačné a nezpochybnitelné racionální vysvětlení vzniku a účelu kolejí podle mě a podle některých zahraničních autorů zatím neexistuje.

    RZ

Napsat komentář

Váš email nebude zvežejněn.